Uralistica

Бразильский город Куритиба - пример успешного городского планирования и развития транспортной инфраструктурыс


Почему этот город едет?

Михаил Блинкин, Сергей Гордеев

Субъективные заметки о транспортной системе города Куритиба

М.Я.Блинкин – научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. С.Э.Гордеев – член Совета Федерации Федерального Собрания РФ.
Заметки написаны по материалам и впечатлениям научно-исследовательской поездки в Куритибу, организованной С.Э.Гордеевым весной 2008 года. По тексту использованы графические материалы, любезно предоставленные Институтом Жаиме Лернера (Institute for Research and Urban Planning of Cyritiba), а также ряд слайдов, сделанных авторами в ходе поездки.

Куритиба – крупный (430 кв. км) бразильский город, столица штата Парана. Его население в пределах городской черты превышает 1,6 млн. жителей. Еще 1,25 млн. человек живет в 15-ти километровой пригородной зоне и активно вовлечено в маятниковую миграцию. Городским жителям принадлежит более 1 млн. автомобилей, то есть уровень автомобилизации составляет 625 автомобилей на 1000 жителей, что почти в два раза больше Москвы.

Значительная часть мест приложения труда сосредоточено в центре города и его ближней периферии. Кроме того, в последние годы в городе сформировались концентрированные промышленные зоны, в которых функционируют филиалы крупнейших мировых концернов. Эти обстоятельства определило значительные масштабы дальних трудовых поездок, также как и высокую подвижность населения в целом.

За 30 лет ускоренного роста населения и экономики города его центр перестраивался исключительно деликатно, с минимальным сносом старых зданий.
В Куритибе нет городских хайвэев, разрезающих центр города. К классу хайвэев можно отнести лишь несколько фрагментов сети на периферии; в остальном улично-дорожная сеть состоит из обычных городских улиц со светофорами на перекрестках. Нет в этом городе и метрополитена.

Несмотря на все перечисленные обстоятельства «город едет»: автомобили не стоят в системных заторах, общественный транспорт работает исключительно стабильно, с приличным качеством, да еще и без муниципальных дотаций.
Эти факты воспринимаются поначалу как сугубо фантастические, особенно на фоне привычных российских сетований по поводу заторов на улицах и давки в автобусах и метро.
Попробуем ответить на вопрос, почему все это не фантастика, а реальность.

Фактор №1. Рациональная улично-дорожная сеть
В городе исторически сложилась вполне разумная топология улично-дорожной сети: главные дороги вдоль пяти структурных (радиальных) осей города, кольцевые фрагменты, связывающие радиальные магистрали на периферии города, плюс плотная ячеистая структура фактически равноценных по пропускной способности улиц и местных проездов.

В 1940-ые годы французский урбанист Альфред Агаш, автор первого генерального плана Куритибы предложил решения, вполне стандартные для довоенного европейского опыта (верхняя схема, 1943, население города 130 тысяч). С учетом растущей автомобилизации он рекомендовал направить крупные инвестиции в сооружение большого бульварного кольца с непрерывным движением, а также в усиление радиальных магистралей с соответствующим сносом значительной части исторической застройки городского центра. По сути дела, речь шла о создании сугубо автомобильного радиально-кольцевого города. К концу 1960-ых годов, когда транспортная ситуация в городе стала совсем тяжелой, к нереализованным идеям Альфреда Агаша добавились суждения на тему неизбежности строительства метрополитена.

 

Эти планы не осуществились по двум причинам:
во-первых, в бюджетах штата и его столицы попросту не было средств, необходимых для реализации столь амбициозных проектов;
во-вторых, губернатор Параны (член правящей тогда в Бразилии военной хунты) назначил в 1971 году префектом города Жаиме Лернера , тридцатитрехлетнего урбаниста, инженера и гуманитария, обладавшего собственными, куда более глубокими идеями по поводу развития города (оригинальный вклад Лернера в формирование современных научных представлений о городском развитии в целом и городском транспорте в частности никак не сопоставим с его известностью в российских профессиональных сообществах. В этой связи авторы предполагают опубликовать профессиональную биографию Ж.Лернера в качестве отдельного очерка).

Центральной из его идей было «триединство» развития землепользования, улично-дорожной сети и массового общественного транспорта, подчиненного общим экономическим, социальным и экологическим целям быстро растущего города. Этот «треугольник Лернера» мог бы показаться чистой банальностью, если бы не простое обстоятельство: по мере развитии города все указанные принципы были реализованы в сугубо конкретные решения в сфере земельной, градостроительной и транспортной политики, притом чрезвычайно технологично, энергично и последовательно (нижняя схема: треугольни Лернера - воплощение).

 Меры по развитию улично-дорожной сети города, реализованные начиная с 1971 года, включая новое дорожное строительство на ближней и дальней периферии города, были теснейшим образом увязаны с реализуемой в городе моделью землепользования. Концентрация жилья и мест приложения труда идет вдоль транспортных структурных осей города.

Город продвигает на периферию сетку дорог и линии общественного транспорта и продает под застройку земельные участки с заданной функциональной нагрузкой (этажность; жилые, офисные, торговые площади; количество мест приложения труда и т.п.). Пределы допустимой нагрузки определяются наличными резервами пропускной способности дорог и провозных возможностей общественного транспорта.

Такое же правило действует при реконструкции (сносе) старой застройки:
 – многоэтажная застройка допустима исключительно в зоне пешеходной доступности линий общественного транспорта,
– парковочные емкости в новой застройке регулируются на рыночных условиях исходя из жесткого ограничения: ночная парковка автомобилей на улицах и проездах общего пользования исключена, или строго лимитирована. Был сохранен исторический центр города; одна из центральных магистралей не только не была расширена, но и вовсе превращена в пешеходную улицу. Одновременно, по пяти основным структурным осям была сформирована система «трех параллельных улиц»: одна центральная и две боковые.

По оси центральной 6-полосной дороги была выделена пара обособленных полос для двустороннего движения общественного транспорта, остальной ресурс проезжей части отведен для местного проезда автомобилей с небольшими скоростями, а также под парковки (вдоль полос общественного транспорта). Два боковых, как правило, 3-полосных проезда использованы для организации одностороннего движения, соответственно к центру и от центра города; на каждом из них также имеется полоса, предназначенная для парковок.

При этом развитие улично-дорожной сети отвечает главному критерию: ее связность(рангом связности сети называют количество ее звеньев, которые можно убрать или перекрыть, не разбивая сеть на изолированные фрагменты. Для наглядности можно иметь в виду и другое, менее формальное представление: ранг связности сети определяет количество возможных на ней альтернативных маршрутов автомобильных поездок) должна быть максимально высокой, то есть соответствовать манхеттенскому стандарту «grid city»(т.н. «ячеистый город» с прямоугольной сеткой улиц, примерно равноценных по пропускной способности). Судя по обсуждениям, которые нам удалось провести с местными специалистами в сфере урбанистики и управления дорожным движением, этот фактор признается в профессиональном сообществе важнейшим ресурсом транспортной системы города. Какие преимущества он обеспечил в сугубо практическом плане? Во-первых, открылись возможности для самоорганизации трафика по так называемому принципу Уордропа (согласно которому люди, сидящие за рулем автомобилей, рано или поздно обеспечивают Парето – оптимальное распределение потока на сети) с рациональным наложением корреспонденций на сеть . Во-вторых, у транспортного планировщика имеется возможность для организации одностороннего движения на большинстве улиц городского центра и его ближней периферии, с весьма реальным выигрышем в пропускной способности и безопасности движения. И, наконец, в-третьих, обеспечены условия для применения эффективных алгоритмов сетевого управления движением. Дело здесь в том, что число управляющих в обозначенной оптимизационной задаче равно рангу связности сети. Это почти очевидное, но весьма важное для жизни города утверждение называется теоремой Хамады (Такаши Хамада – японский математик, автор трудов в области теории графов и теории транспортных потоков).
Добавим к этому, что в городе принята четкая система приоритетов в использовании ресурсов улично-дорожной сети: общественный транспорт важнее автомобиля, движущийся автомобиль важнее стоящего. Разумеется, приоритетов в движении и парковке не имеет никто из должностных лиц города и штата.

Фактор №2. Рациональная система управления движением, перевозками и парковочным пространством

Город совместил в едином центре управления (в рамках муниципальной компании URBS) практически все функции управления дорожным движением, массовыми перевозками и парковочным пространством.

√ Первая из них – организация дорожного движения, то есть комплекс работ в сфере traffic engineering и traffic control, включая светофоры, знаки, разметку.
Эта работа организована на началах муниципально-частного партнерства с участием упомянутой муниципальной компании и частной IT- фирмы DATAPROM.
Указанная частная фирма являлась разработчиком действующей в городе схемы организации движении. Она также выполняет функции поставки, монтажа, пуско-наладки и текущей эксплуатации технических средств управления движением (индуктивных петель – детекторов транспорта, контроллеров, светофоров и т.п.); основная часть этой техники производится на мощностях той же DATAPROM.
Кроме того, DATAPROM является разработчиком алгоритмов координированного управления светофорами и поставщиком соответствующего софта; она ведет его техническую эксплуатацию в городском центре управления движением.
При этом функции оперативного управления движением как такового исполняются специализированным подразделением муниципальной компании URBS. Следует отметить, что в упомянутой оригинальной разработке учтены самые передовые практики ведущих компаний – производителей аналогичного программного обеспечения, а в координированную систему управления светофорами включено порядка 1000 светофорных объектов (Для сравнения: в Москве функционирует около 1600 светофорных объектов, в основном в автономном режиме; некоторая часть светофоров в центральной части города координируется системой СТАРТ. При этом любимой идей администрации города и руководства ГИБДД является уменьшение количества светофоров на дорогах города). Наглядным показателем качества управления движением является отсутствие системных многочасовых заторов, а также вполне приемлемая для крупного автомобилизированного города среднесетевая скорость транспортного потока – порядка 40 км/час (для сравнения: по данным Transportation Research Board за 2004 год аналогичный показатель составляет: в Нью-Йорке – 38 км/час, в Мадриде –35,1 км/час, в Мехико-Сити – 22,1 км/час, в Каракасе – 18 км/час; в Москве по данным ЦИТИ за 2006 год – 24,6 км/час).

√ Вторая функция – контроль использования парковочного пространства с администрированием соответствующих штрафов. Парковочное пространство города включает размеченные лоты на полосах большинства улиц и местных проездов, а также значительное количество небольших подземных муниципальных, офисных и гостиничных парковок. Гигантских паркингов (на несколько тысяч лотов) по североамериканскому типу в городе нет. Плата за час стоянки в центре города сравнима с тарифом общественного транспорта, то есть вполне комфортна. В периферийных зонах парковка в разрешенных местах бесплатна. В то же время стоянка автомобиля вне размеченного парковочного лота исключена; не только по причине штрафных санкций, столько в силу общераспространенной в городе практики неконфликтного использования автомобилей. Суммарная емкость парковочного пространства города, предназначенного для дневных стоянок в рабочее время, составляет не менее 100 тысяч лотов и вполне сбалансирована со сложившимися в городе стандартами использования личных автомобилей для трудовых поездок. Бесспорным является вывод о том, что действующие в городе парковочные регламенты полностью исключают создание помех для движения автомобилей.

√ Третья функция связана с организацией массовых перевозок в городском и пригородном сообщении. Ниже мы рассмотрим ее весьма детально.

√ Наконец, четвертая – с организацией специальных перевозок отдельных групп населения (школьников, маломобильных граждан, детей-инвалидов и т.п.)

Следует отметить, что во многих странах эти функции разделены. В частности, в российской практике за организацию дорожного движения и администрирование штрафов отвечает ГИБДД; специальные системы перевозок для уязвимых групп населения либо отсутствуют как таковые, либо (в редких случаях) действуют на началах благотворительности. Что касается массовых пассажирских перевозок в городах России, то здесь все больше утверждается практика, в рамках которой участие муниципалитета сводится к согласованию маршрутов и проведению тендеров на их обслуживание коммерческими перевозчиками.
Идея совмещения функций управления движением и перевозками в едином городском центре обсуждается в экспертной среде, во всяком случае, с 1970-ых годов. Куритиба – один из немногих городов мира, где она реализована в полной мере.

Фактор №3. Эффективный общественный транспорт: организация перевозок

Город и его пригородная зона обслуживаются единственным видом массового транспорта – маршрутными автобусами. Здесь имеется также местная железная дорога, но она возит грузы, а также пассажиров на «дачи», к морскому побережью.
Общая численность автобусного парка города составляет 2200 единиц. Из них порядка 1800 единиц занято на 160 регулярных автобусных маршрутах. Основные типы автобусов – одинарные вагоны вместимостью 110 пассажиров (вместимость рассчитана по стандарту наполнения салона автобуса, принятому в городе: места для сидения плюс по 6 пассажиров на квадратный метр свободной площади пола салона), сочлененные вагоны вместимостью 160 пассажиров, вагоны с двойным сочленением вместимостью 270 пассажиров.

В пересчете на одинарные вагоны количество автобусов составляет более 3000 единиц, то есть более 1 на 1000 жителей города и пригородной зоны, что следует признать весьма высоким показателем.
Численность парка маршрутных автобусов (наряду с уникальной схемой организации движения и пассажирообмена на остановочных пунктах) позволяет обеспечивать пиковую частоту движения на магистральных маршрутах порядка 60-70 единиц в час и, соответственно, провозные возможности до 15-20 тысяч пассажиров в час.

Маршрутная сеть разбита на шесть функциональных типов различной «цветности» (пассажир ориентируется на окраску автобусов):

белые – на коротких кольцевых маршрутах в центре города,
серые – на кольцевых периферийных сегментах в режиме экспрессов,
зеленые – на кольцевых периферийных сегментах со всеми остановками,
красные – на магистральных радиальных маршрутах,
желтые – на развозочных маршрутах в городской черте,
оранжевые – на развозочных маршрутах, уходящих в пригороды.

Автобусы первых трех типов работают исключительно на обособленных полосах в пределах общей улично-дорожной сети в центральной части города, и (или) на обособленных путевых конструкциях с развязками в разных уровнях на периферии города. Посадка/высадка пассажиров производится здесь исключительно на специализированных остановочных терминалах.
«Желтые» и «оранжевые» автобусы работают на общей улично-дорожной сети и производят посадку/высадку пассажиров по стандартной технологии.
Четкое функциональное разделение подвозящих и магистральных маршрутов позволяет говорить о реализации (в технологически разумных пределах) хорошо известной схемы «trunk-feeder system».
Наличие сети обособленных полос и, тем более, обособленных путевых конструкций по всей протяженности основных маршрутов обеспечивают высокие (до 60 км/час) скорости движения на перегонах.

Еще один традиционный инструмент повышения технической скорости – приоритетная вызывная фаза на перекрестках – был освоен и опробован на практике; от него отказались в связи с нестыковкой этого алгоритма с внедренной в городе системой сетевого координированного управления светофорной сигнализацией.
Важнейшим резервом повышения эксплуатационной скорости стало использование оригинальной конструкции остановочных павильонов в совокупности с применением автобусов, оборудованных откидными трапами. Эти новации обеспечили исключительно высокую скорость пассажирообмена без риска потери выручки.
Суть задачи хорошо известна в мировой (да и в отечественной!) практике. При свободном входе в автобус и разрешенной посадке через все двери получаем очевидный выигрыш в скорости посадки пассажиров, но проигрыш в полноте сбора выручки и, соответственно, несении дополнительных затрат на систему контроля оплаты проезда. В то же время, при посадке через переднюю дверь с валидаторами у входа (и/или оплатой проезда у водителя) имеем гарантированную полноту сбора выручки, но крайне низкую скорость посадки пассажиров.

В Куритибской схеме оплата проезда производится в оборудованном валидаторами остановочном павильоне, в «тубусе». При этом платформа пассажирского павильона выведена на уровень пола салона автобуса, а откидной трап автобуса обеспечивает их жесткое соединение. Заметим, что эти оригинальные по функциям, конструкции и дизайну остановочные павильоны стали своего рода эмблемой города.
В этом же контексте следует упомянуть об огромных и четко организованных терминалах, обеспечивающих пересадку пассажиров с подвозящих маршрутов на магистральные.

К этим двум весьма действенным мерам повышения эксплутационной скорости местные организаторы перевозок добавили практику фактической ликвидации плановых отстоев на конечных пунктах. В рамках этой (весьма негуманной!) практики рабочая смена водителя составляет здесь ровно 6 часов без обедов и «перекуров». При необходимости организатор перевозок может разделить водительскую смену на две части (для утреннего и вечернего пиков); но пока автобус на линии, у водителя нет права на перерывы.
В итоге здесь было обеспечено стабильное гарантированное поддержание весьма высокой эксплуатационной скорости: в экспрессном режиме, в котором осуществляются все магистральные перевозки, она составляет 32 км/час; в обычном режиме (со всеми остановками) – 22,4 км/час.
Заодно были исключены все объективные факторы нарушения регулярности движения на маршруте: автобусу не создают помехи ни общий поток транспортных средств, ни задержки с посадкой/высадкой пассажиров. Тем самым точность выполнения расписание становится зависимой лишь от тщательности работы водителя.
Выход на обозначенные рубежи эксплуатационных скоростей, частоты и регулярности движения и, соответственно, провозных возможностей оправдывает квалификацию местной перевозочной системы в качестве Bus Rapid Transit (BRT), по сути дела – наземного метрополитена, или «метробуса».

Эта система перевозит порядка 2,4 млн. пассажиров ежедневно (для сравнения: весь наземный общественный транспорт Санкт-Петербурга (автобусы, трамваи, троллейбусы) перевозит ежедневно порядка 2,6 млн. пассажиров) и, что чрезвычайно важно, обеспечивает в координатах «цена поездки – время поездки» вполне достойный уровень конкуренции использованию личного автомобиля. В результате, массовый общественный транспорт выполняет здесь все мыслимые для этой системы функции:
– перевозит беднейшие слои горожан и жителей предместий, не имеющих личных автомобилей, то есть обслуживает «безлошадное» население;
– предоставляет достойную альтернативу личным автомобилям для жителей, живущих в многоэтажных домах, находящихся в пешей доступности от ближайшего автобусного терминала;
– делает привлекательным использование комбинированных схем «park-and-ride» и «kiss-and-ride» для жителей коттеджей и таунхаусов, расположенных в глубине жилых зон на удалении от транспортных осей.


дальше - http://www.archnadzor.ru/?p=1240

Просмотров: 1100

Ответы на эту тему форума

спасибо, очень кстати, завтра выезжаю на игру по моделированию московских пробок
видеолекция жаиме Лернера, автора перепланировки Куритибы, по теме "Устойчивый город"
http://www.gleeds.tv/index.cfm?video=642

RSS

Пусъёс

© 2019   Created by Ortem.   При поддержке

Эмблемы  |  Сообщить о проблеме  |  Условия использования